L. Kļaviņš: Aktīvi nodarbojos ar riteņbraukšanu, sezonā vidēji nobraucu 6000–8000 kilometru, piedalos arī starptautiskās sacensībās. Pavisam nesen ar komandas biedriem treniņa maršrutā izbraucām nevis Rīgas virzienu, kur viss ir ideāli, bet citus, ietverot arī kaimiņu novadus. Posmā Ērgļi–Madona līdz Sauleskalnam ar šosejas riteni nemaz braukt nevar. No Madonas līdz Cesvainei taisa jaunu ceļu, veidojas pasaka. Aiz Cesvaines Dzelzavas virziens – baltas šausmas, Tirza – kopts zemes ceļš, labs, pat nekratīja. Lizums–Ranka, Jaunpiebalga–Vecpiebalga labs, vietām pat ļoti labs, ainavisks, minies un priecājies. Posmā Ineši–Ērgļi pieci kilometri ārprāts, tik daudz sen nebiju lamājies. Uz ATR ceļu posma pie Cirstiem visi bijām tik laimīgi un priecīgi!

Katrs uz ceļiem skatāmies pa savam. Tomēr teikšu godīgi, ka arī tajā it kā labajā ATR posmā no būvniecības viedokļa tomēr kaut kas aizgājis šķērsām, jo noturības tur nav. Pirmajā gadā, kad uzlēja – visi bijām laimīgi, viss gludi un skaisti! Pienāca pavasaris – tas dubultās apstrādes segums bija izkusis reizē ar sniegu.

A. Miglavs: Runājot apaļos skaitļos, no programmas 1000 kilometriem 700 ir Latvijā uzbūvēti vai ir pabeigšanas stadijā. Taču 300 kilometru ir zem lielas jautājuma zīmes: kad atradīsies papildu nauda šīs programmas astes īstenošanai. Personīgi man par dažu posmu atrašanos šajā sarakstā būtu lieli jautājumi, bet saprotu, ka tur ir dažādu interešu kopsavilkums. Sākotnēji iecerētie 800 kilometru pārvērtušies par 1000 kilometru, tas ir saskaņotais saraksts un valdības dokumentos akceptēts.

Kopumā bilde laba nav, jo neizskatās, ka šis lēmums par speciālu programmu ir bijis pareizs un risinājums labs, jo vienu atsevišķu ceļa posmu raut ārā specifiskai programmai pareizi nav – ceļu tīkls jāuztur un jāattīsta kopumā. 

Ceļi vispār jāskatās reģionālā, nevis atsevišķu pašvaldību griezumā. 

Es pat teiktu, ka tas bija politiski bezatbildīgs solījums, ko izdarīja viens ministrs ar tā laika valdības piekrišanu. Finanšu resursu nebija ne tajā brīdī, nedz arī vēlāk.

Šodien reālā situācija ir tāda, ka valdības diskusijā par citām ne mazāk svarīgām prioritātēm šis jautājums, piedodiet, kļuvis mazāk svarīgs līdzās veselības, izglītības, ārējās un iekšējās drošības prioritātēm. Publiskā infrastruktūra šajā rindā patlaban ir kā piektā.

I. Šaudiņa: Ne visa sabiedrība tā domā. Mums Jumurdas ceļš tomēr ir ieguvums, jo pa putekļiem un dubļiem jābrauc vairs nav. Bedres regulāri līmē ciet, ja uzliks vēl vienu kārtu – arī bedru būs mazāk!

A. Miglavs: Tā nav, ka atlikušie 300 kilometru no programmas nevienu vairs neinteresē. Lai cik politiski angažēta šī programma būtu, tā joprojām ir ministrijas saistībās un darba kārtībā. Prognozējam, ka līdz 800 kilometru 2025. gadā spēsim tikt. Par 200 kilometru – atkal jāmeklē citi resursi, atvērta tēma.

Domāju, ka šeit skartais jautājums par pareiza ceļu ekspluatācijas režīma nodrošināšanu ir ne mazāk svarīga tēma. 

Labus ceļus neuzbūvēsim nekad, ja pa tiem brauks neatļauti pusotru vai pat divas reizes uz smagās tehnikas asi pārkrauts transports.

L. Kļaviņš: Man ir jautājums par bojājumu novēršanu. Madonā uz Rīgas ielas ir bojāta ūdens notekas pārsedze, var traumēties gājēji un velobraucēji. Nofotografēju, par problēmu uzrakstīju "Madonas ūdenim". Atbilde bija, ka tie nav kanalizācijas, bet lietus ūdeņi un saimnieks esot "LVC". Madonas uzņēmums neesot atbildīgs, esot gan ziņojuši tālāk. Bet bojājums stāv – jau divas nedēļas. Ko tas dod, ja esam aktīvi pilsoņi, kā vispār var ietekmēt kaut kādus "valsts plānus"?

A. Miglavs: Attiecībā uz pirmo gadījumu ir labās prakses piemērs no Jelgavas, kur pašvaldība izveidojusi vienotas saziņas un reaģēšanas sistēmu, kurā saslēgti visi teritorijā esošie pakalpojumu sniedzēji, neatkarīgi no institucionālās piederības. Notekas pārsedzes bojājuma gadījumā problēma ātri būtu atrisināta. Taču Jelgavai tādas sistēmas izveide prasīja vairāk nekā desmit gadus. Tas nav mirkļa un viena lēmuma darbs un arī parāda, cik sadrumstalotas un dažādu atbildību sfēras var būt vienā teritorijā. Šo Jelgavas iniciatīvu no VARAM puses popularizējam, veidojam atbalstu, lai šo sistēmu būtu vieglāk "klonēt" arī citās pašvaldībās.

Par otro jautājumu – tiešākais veids, kā tādus lēmumus ietekmēt, ir pašvaldības. Ja pašvaldība savā stratēģijā un plānošanas dokumentos pēc iedzīvotāju iniciatīvas ir ielikusi, piemēram, kādu ceļu, tas ir skaidrs mandāts, ar ko runāt tālāk valdībā.

K. Grieze: Precizēšu – runāt ar Satiksmes ministriju, jo tā ir ceļu īpašnieks. "LVC" ir pārvaldītājs. Plānošanas reģioni arī ir labs veids, caur ko tādas iniciatīvas virzīt.

Z. Seredina: Es šeit labprāt dzirdētu arī atbildes, vai ar ceļiem savienos arī funkcionālās, ne tikai novadu teritorijas. Jo cilvēkiem taču ir izvēles brīvība, varbūt viņiem ir svarīgāk nokļūt uz citu vietu, nevis novada centru.

A. Miglavs: Precīzi pateicāt, ka 

cilvēks nav vienas pašvaldības īpašums, un pašvaldība nav viņa vienīgais, bet tuvākais sociālais partneris. 

Dzīvojam atvērtā telpā arī starpvalstu līmenī. Raugoties no šāda viedokļa, runāt par to, ka katrai pašvaldībai būtu jānodrošina viss kāda definētais pakalpojumu spektrs, ir diezgan nepareizi, jo arī vajadzības katrā vietā tomēr ir atšķirīgas.

Lai pārlauztu "robežu un sienu", strādājam pie tā, lai novadi piedalītos ne tikai savu, bet arī reģionālu plānu veidošanā, vērtējot jau esošās biznesa, izglītības un citas "telpas". Tajā skaitā arī mobilitāti, kas ir šīs diskusijas galvenais temats. Neviena no valsts prioritātēm nav atrisināma vienas pašvaldības ietvaros – visām ir pārpašvaldību raksturs. Bāze tam mums jau pastāv – pieci plānošanas reģioni.

I. Šaudiņa: Lielajā novadā Ērgļu iedzīvotāji pagaidām nezina, kur un kā aktīvi iesaistīties. Tam gan es piekrītu un gribu ticēt, ka viss atkarīgs no tā, ko mēs paši te uz vietas gribam. Taču par jebkuru vajadzīgu lietu jāturpina interesēties un atbalstīt tās virzītājs. Ne vienmēr "jāiet ielās", bet jāpaļaujas uz savu pašvaldību, ko paši esam savēlējuši.